前言
上期我们说到国家推动新能源造车产业链的决心以及华为在智能电动汽车领域的布局和华为进入汽车产业的原因。本期我们重点讲讲华为在智能电动车产业到底能做什么以及后续的发展规划。
华为在电动车智能化领域对标的是博世，随着智能化、电动化的程度越来越高，中国的智能汽车市场会产生一块巨大的蛋糕。以华为目前的体量以及未来华为能够切入的大体量的市场来看，华为显然不会放过这样一个新的巨大风口。有人会问，华为明明是一家通信公司，为什么一定要跨界去做汽车呢？
华为在智能汽车领域究竟有什么能耐
华为瞄准的赛道叫做智能网联汽车，这词里面虽然带着“汽车”二字，但其实并不是传统意义上的汽车。智能网联汽车的定义是指车联网与智能车的有机结合。是搭载先进车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车辆与其他车辆、行人、道路、中控后台等智能信息的交换共享。从而实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人实现真正意义上智能驾驶的新一代汽车。
智能汽车之最热赛道之一：无人驾驶
首先声明一点，真正意义上的无人驾驶必须依靠智能网联汽车来实现。目前现有技术实现所有的自动驾驶还不是真正意义上的自动驾驶，涉及的应用场景也非常有限。严格意义上来讲，目前市面上的自动驾驶解决方案都只是辅助驾驶的解决方案，还无法达到真正的自动驾驶。
从定义上就能看出，智能网联汽车的核心技术是车联网与智能车，如果继续细化，这些技术包括电动车的三电系统、操作系统、芯片、传感器、算法和通信。
下面我们切入正题，华为究竟在智能网联汽车领域拥有什么技术优势和产业能力。按照调研惯例，先从专利入手，而当看到华为在智能网联汽车领域的专利布局后我们还是感到非常震惊。华为在汽车领域的专利数至少有700个，华为最早申请汽车相关专利是2004年，为“可实现移动远程汽车检测的车载通讯导航装置”。但直到2010年，华为才真正意义上地进入汽车领域，因为这个时期已经出现不少跟汽车领域相关的专利。按照发明专利的周期来测算，华为至少是在2008-2009年的时间段就开始布局汽车业务的战略了。这也正是华为这样的企业的厉害之处，提早十几年就开始布局一个未来可以大发展的战略新兴产业，并且对于产业发展演进路线的理解都达到了国际顶级水准。
从专利来看，华为大规模进入汽车领域是在2015年之后，2016-2019年平均每年申请专利数超过150个，2019年更是达到了188个之多，这些都说明华为为进入智能汽车领域真正开始发力。通过对华为的专利进行一个分类梳理 ，我们有了一些新的发现。其中有跟电动机相关的专利，比如“转子铁芯片、转子铁芯、转子、永磁同步电机及相关产品”，还有跟电驱系统相关的专利，比如“一种电机驱动系统及车辆”。
除了三电系统外，华为还有跟多线程激光雷达相关的专利，例如“一种激光测量模组和激光雷达”，该技术还去WIPO申请了国际专利。可以肯定的是华为除了电池、上下车身、内饰这些传统部件不自己做，在其他电驱系统、电动系统、传感器这些领域均有涉及。华为是在2019年底宣布进军汽车产业的，换句话说，华为在官宣之前已经有相当充足的技术储备和积累。
不打无准备之仗是任正非留给华为最核心的企业文化。光说专利还比较抽象，毕竟这些专利技术在新闻与生活中几乎接触不到，我们针对前文所讲的关键技术储备向大家举实例，以此说明华为的技术实力到底处于什么水准。
首先是三电系统，前面说过，华为不做电池，更严谨的说法是华为不做电动车的电池。电动车电池产业的技术壁垒还是比较高的，国内已经有宁德时代和比亚迪这样的双巨头存在，华为也没有必要把这条路重新走一遍。在现有电动车电池技术的框架下（三元锂与磷酸铁锂），我们推断华为大概率不会涉足电动车电池领域。三电系统中还剩下电机系统和电驱系统，华为在2020年11月12日发布了电驱系统DriveOne，是业界首款超融合动力域解决方案。
超融合动力域的特点是高集成、高智能、高安全、高快充，比如充电10分钟就可以行驶200公里；集中扁平式OTA架构，将升级时间从10分钟缩短至30秒。Driveone系统中包含有一部分电机控制器（整车控制不包含其中），在电控领域华为也在研发相关的产品，目前还没有面向市面的产品。
接下来是汽车操作系统层面的鸿蒙OS，这也是华为智能汽车解决方案中最具有颠覆性和特征性的技术。
鸿蒙OS是华为在汽车领域拥有的最核心的竞争力，毕竟汽车真正走向智能化，没有好的操作系统支持是很难长时间维持产品竞争力的。目前从国产操作系统的进度和性能上讲，还没有其他系统可以和成型的鸿蒙OS在汽车领域竞争。Windows在智能手机领域的不成功让其很难参与到汽车操作系统这个产业，而IOS操作系统独有的生态体系注定其只适合以苹果设备为核心的设备。虽然苹果这些年一直在推CarPlay，但效果一直不是很好。鸿蒙真正意义上的竞争对手只有安卓，恰巧华为自身就是安卓的资深用户，深知安卓系统的优点和缺点。华为独立开发鸿蒙，真正意义上脱离了安卓体系的束缚，实现了操作系统的独立。目前市面上的车载系统，都是在安卓基础上开发和改造的，底层还是安卓的东西，更适用于小型智能消费电子终端。按照智能电动车未来的发展轨迹，产品最终避免不了更多的应用程序，成为一个娱乐休闲的中心。这就需要一个更加快速、稳定适合车载终端的一个操作系统进行支持。套用华为鸿蒙首席工程师李羽染的一句话：“所谓优化不是去搞几个更加漂亮的UI图标，让切换画面更炫酷，而是实实在在提升系统的流畅度，而且是长时间保持这种流畅。”
说完系统，我们再来说说芯片，芯片也是华为在汽车领域的核心竞争力之一。华为在芯片领域的竞争力体现在三个细分领域：Soc芯片、算力芯片和通信（基带）芯片。车规级芯片对性能的要求非常高，从市场竞争格局角度来看，目前在车规级Soc芯片领域可以和华为一较高下的只有高通，高通有14nm制程的晓龙820A，海思同样也有14nm制程的麒麟710A。而在算力芯片领域，竞争对手比较多，比如地平线的征程、特斯拉的FSD、英伟达的Xavier、Mobileye的EyeQ5以及华为的昇腾310。
各厂商的算力平台也是基于这些底层芯片做出来的，从图中可以看到华为MDC600的整体性能处在算力平台的第一梯队，强于Mobileye和地平线，和英伟达、特斯拉一个级别。
车载通信基带芯片的壁垒也非常高，目前全球有能力做基带芯片的只有以下几家：高通、海思、联发科、英特儿、三星和紫光展锐。高通在智能汽车领域有MDM9150，而海思有基于巴龙5000的MH5000，目前市面上其他公司的车载基带芯片整体性能均劣于高通与海思，海思在车载基带芯片领域的技术水平站到了行业的顶端。
综上，从目前各厂商所披露的车载芯片产品信息来看，华为在车机芯片领域的综合竞争力无疑是顶尖的。目前华为面临最大瓶颈是遭到了美国的制裁，高端制程的芯片都无法再生产，尽管存货可以支撑到2024-2025年，但这期间的产品无法更新迭代，这会使华为在车载领域的整体竞争力下降。芯片制造这个问题短期难以解决，这可能会导致华为这套智能解决方案缺失重要的一环。
接下来我们了解下传感器，智能车时代主要的传感器有三种：远距离测量使用的激光雷达、近距离测量使用的毫米波雷达和图像识别使用的摄像头。
激光雷达原本被Velodyne这家公司垄断，128线激光雷达售价曾经高达几十万美金，后来国内的一些公司也可以做了，比如镭神、大疆创新与禾赛科技等。而激光雷达的价格也一路下降，除了高线程雷达之外，激光雷达的整体价格目前已经在可控范围以内。华为在激光雷达领域早有布局，最早的专利出现在2017年，2019年华为宣布要快速研发高线雷达，争取把高线雷达的价格降到500美金。华为在北京车展展示了等效100线的高线雷达，并且北汽的ArcFox车型已经明确宣布会装3颗华为的96线激光雷达。
一般来说，5G技术源于雷达。而华为在5G领域占据绝对的领导地位，因此华为进行车载毫米波雷达的拓展水到渠成。
在车载摄像头领域，通过查阅，华为也已拿到30多个专利。由于长期和国际摄像头领域一线厂商索尼联合研发，华为缺乏相关的技术积累，不过国内有了韦尔半导体（全球CIS领域市场第二）以及华为自身投资的思特威，这方面可以借助国产半导体产业其他的企业共同推进市场。随着北汽与长安陆续与华为在传感器和摄像头领域达成合作协议，华为在摄像头领域的能力也得到了体现。
最后说说华为擅长的算法，华为在人工智能产业的布局突出两个字“全栈”。
底层芯片有昇腾系列、计算中心有altas900、算力开发有CANN异构算力架构、开原架构有Mindspore、辅助应用开发工具有Modelarts。完全涵盖了人工智能基础层和应用层的各个关键节点，根据知情人士透露，华为进军自动驾驶领域已有十年时间，算法的积累很深，目前已达到L4的级别。这是华为在智能汽车时代的全栈式解决方案，也是目前全球唯一一个有能力提供智能汽车全栈式解决方案的企业。
华为会怎么做
先明确一点，华为不会造车，绝不会亲自造车，对于华为来讲有着更重要的事情要做。尽管华为内部把汽车BU的地位定的很高，但仍旧不能改变华为是一家ICT公司的本质。其实华为要做的很简单，就是只做配件提供商，在汽车智能电动化时代对标燃油车时代的博世。
国内有如此多的汽车整车厂，上汽、一汽、广汽、北汽、比亚迪、吉利、长城、长安等，这些厂商或多或少都在布局智能网联汽车。但大家的底蕴不同，风格不同，这就导致在智能车时代各家技术不一样，而华为要做的就是给这些厂商提供优质的电子配件、优质的系统、优质的算法和优质的芯片，帮助偏传统的主机厂在智能车时代快速追赶国外先进水平，至少不会再一次被国外品牌打得丢盔卸甲。
我们要做的就是拭目以待，等待国产主机厂商和华为更好地融合和发展，期待中国汽车产业从有量到真正有品、有质的腾飞！
